超過好幾十架。陸景珩為了這個型號整整準備了將近四年，從飛控計算機的芯片選型到操作系統(tǒng)的底層內(nèi)核，從姿態(tài)解算算法的數(shù)學(xué)模型到執(zhí)行器分配邏輯的代碼實現(xiàn)，全都是從頭開始自主研發(fā)的。這款飛機如果能順利拿到適航證，陸氏將正式從一家航電設(shè)備供應(yīng)商躋身為整機系統(tǒng)集成商，公司市值至少翻好幾番。但如果拿不到，前期投入的所有資金全部打了水漂，公司能不能繼續(xù)生存下去都很難說。
適航取證的最后一道關(guān)口是飛控軟件的適航審定。民航客機的飛控軟件是整個飛機最核心的軟件系統(tǒng)，從飛行員推拉操縱桿到舵面偏轉(zhuǎn)的每一個指令都要經(jīng)過飛控軟件的解算和分發(fā)。飛控軟件里任何一個微小的邏輯錯誤都可能在實際飛行中造成不可挽回的后果。***適航司對飛控軟件的審定標準極其嚴苛，要求對每一行代碼進行覆蓋率分析，對每一個邏輯分支進行窮舉測試，對每一個可能的故障模式進行故障樹分析。適航標準手冊的相關(guān)章節(jié)有將近好幾百頁，字字都是人命關(guān)天。
軟件適航審定的核心是故障樹分析。所謂故障樹分析，就是把一個系統(tǒng)可能發(fā)生的所有故障全部列出來，然后逐層反推這些故障是怎么發(fā)生的，一層一層往下追，一直追到每一行代碼可能產(chǎn)生的每一種異常輸出。這個過程就像從一棵樹的樹冠開始把每一根枝丫、每一片樹葉都翻來覆去地檢查一遍，直到確認這棵樹上沒有一根枝丫是枯的、沒有一片葉子是病的。一個中等規(guī)模的飛控軟件代碼量往往超過好幾十萬行，要對這幾十萬行代碼做完整的故障樹分析，工作量可想而知。
在最后的全場景壓力測試中，試飛工程師模擬了一種極其罕見的飛行條件組合：飛機在低空低速狀態(tài)下遭遇突發(fā)側(cè)風(fēng)，風(fēng)速達到設(shè)計極限橫風(fēng)值的百分之八十五，側(cè)風(fēng)角度與跑道中心線呈近九十度夾角，同時右發(fā)推力突然下降到慢車狀態(tài)，推力損失幅度超過國際規(guī)范等級標準中*類事故模擬門檻。這種組合條件在現(xiàn)實中發(fā)生的概率極低，可能好幾年都碰不到一次，但一旦碰到就是嚴重事故征候。在這個場景下飛控軟件應(yīng)該自動協(xié)調(diào)方向舵和